21 april 2017 door Rico Andriesse

Dit is deel 6, deze week iets korter dan voorgaande weken, uit het tiendelig fietsfeuilleton van Goudappel Coffeng, waarin wekelijks een artikel wordt gepubliceerd over de lessen die kunnen worden getrokken uit snelle fietsroutes. Adviseurs Rico Andriesse en Alex Mulders geven de komende weken een goede inkijk in de kansen die deze snelle fietsroutes bieden.

Communiceer: plan in samenwerking met de omgeving

Met een goede samenwerking met partners, betrokkenen en omwonenden kan er ook een heleboel wél. Waar liggen de echte pijnpunten en hoe kun je die wegnemen?
Gouden regels voor succes:
- Betrek bewoners en belanghebbenden vanaf de start bij het project
- Maak heldere procesafspraken en hou je daaraan of blijf in elk geval in contact
- Wees transparant over ambities, doelen en belangen
- Zoek samen naar kansen en oplossingen
- Vraag feedback op voorstellen, vooral ook in de eerste fase als er nog aanpassing mogelijk is en:
- Motiveer waarom iets wel/niet kan

----

Dit is deel 5 uit het tiendelig fietsfeuilleton van Goudappel Coffeng, waarin wekelijks een artikel wordt gepubliceerd over de lessen die kunnen worden getrokken uit snelle fietsroutes. Adviseurs Rico Andriesse en Alex Mulders geven de komende weken een goede inkijk in de kansen die deze snelle fietsroutes bieden.

Componeer: kies een aantal geschikte tracés en werk die globaal verder uit. Let op aantrekkelijkheid!

De ideale snelle fietsroute begint bij je voordeur en eindigt bij je werk. En oh ja, hij loopt ook nog langs de school van je kinderen en je favoriete supermarkt. Voor de overheid als leverancier van fietsroutes is het uiteraard pas interessant om de route te gaan opwaarderen als er voldoende fietsers gebruik van zullen maken, of te wel: als voldoende fietsers op een route zijn te bundelen. Vervolgens is het zaak een logisch begin- en eindpunt te kiezen. Een route die gemakkelijk in de hoofden van de fietsers beklijft en die niet het gevoel geeft dat de route nog niet af is (de snelle fietsroute naar universiteit Nijmegen is nu eenmaal makkelijker dan ‘de snelle fietsroute die zo ongeveer tussen Zoetermeer en Pijnacker begint’).

Van herkenbaar punt naar herkenbaar punt dus. Vaak van de ene grote stad naar óf de andere grote stad óf naar een belangrijk voedingspunt. Wat niet wil zeggen dat iedereen ook de hele route affietst. In tegendeel de meeste fietsers gebruiken maar een stukje van de hele route. Op de snelle fietsroute tussen Leiden en Den Haag zat de grootste groei op de stukken nabij de beide steden, niet op het lange tussendeel. ‘Dakpanvervoer’: net als in het openbaar vervoer.

Belangrijke bestemmingen onderweg doe je uiteraard aan. Sterker: een of meer tussenpunten onderweg zijn onmisbaar om de fietsroute een beetje gevuld te krijgen. Tussen Leeuwarden en Drachten was daar bijvoorbeeld een groot gebrek aan en er was dus weinig potentie voor een snelle fietsroute. Daarbij is wel de vraag wanneer een belangrijke bestemming een omweg waard is en of het wenselijk is de route dwars door het tussenliggende dorp te projecteren. Voor deze vraag is geen eenduidig antwoord te geven. Werk alle mogelijkheden globaal uit en weeg de voor- en nadelen van de verschillende tracés tegen elkaar af. En misschien kun je allebei doen. Dan kan de alternatieve route dienen als feeder voor de hoofdroute en als aantrekkelijk maar niet zo snel alternatief en/of als sociaal veilige route voor de avonduren.

De snelle fietsroutes vormen de ruggengraat van het regionale fietsnetwerk. Zorg dus voor een goede aansluiting vanaf het stedelijke en regionale netwerk op je snelle fietsroute. Het is een gemiste kans als er parallelle, minder snelle fietsroutes nodig zijn omdat de link met de omgeving ontbreekt. Anders dan autosnelwegen kun je snelle fietsroutes goed inpassen binnen de bebouwde kom, zonder afbreuk te doen aan de woonkwaliteit en de verkeerveiligheid. Alleen de smalste straatjes lenen zich niet goed voor inpassing van een snelle fietsroutes. Alle overige straten, vanaf buurtstraatniveau, lenen zich doorgaans prima voor de inpassing van een snelle fietsroute. Noem ze dan overigens geen snelfietsroute en al helemaal geen fietssnelweg, dat levert een hoop ellende op. Bij lagere auto-intensiteiten en –snelheden als fietsstraat; op gebiedsontsluitingswegen met een parallel lopend fietspad, in het park of anderszins in het groen op een solitair tracé.

Met de tracering van de snelle fietsroute kan de kwaliteit in grote mate worden gestuurd: een kaal bedrijventerrein, een drukke stadsstraat of een park maakt een wereld van verschil voor de beleving van de fietser. Beleving is bepalend voor routekeuze van fietsers. En een route in een breed profiel biedt veel meer mogelijkheden voor een goede inpassing van de fietsroute dan een smalle kruipdoor-sluipdoorroute. Weeg af tussen een korte route met veel obstakels of een wat langer tracé waar snel kan worden gefietst. Aantrekkelijkheid en levendigheid langs de route zijn ook kwaliteitscriteria, maar een te grote omweg zullen fietsers ook niet accepteren. En als het ontwerp dan is afgerond, kijk nog eens terug naar de vorige fase. Met de uitwerking die we nu kiezen, is dit dan nog steeds de meest geschikte route?
Een goed tracé is afhankelijk van lokale omstandigheden; kies voor herkenbare begin- en eindpunten.

Fietsers blijken echter niet altijd de kortste of snelste route te kiezen.
1. Fietsers hebben zeer veel verschillende routes die ze kunnen nemen. Anders dan auto’s of bussen is een route midden door een woonwijk niet langzamer dan elke andere route. En dan zijn er nogal wat mogelijkheden die je kunt kiezen.
2. Fietsers hebben geen idee van lengte van de routes.
3. Verschillende fietsers worden op verschillende momenten blij van verschillende routes en omstandigheden. De ene fietser wil snel verder, de ander wil wat te zien hebben, de ene route ligt beschut de andere route is fijn met wind mee, op het ene moment heb je behoefte aan stilte en rust en het andere moment heb je behoefte aan reuring bijvoorbeeld tijdens de schemering, ’s morgens heb je haast, ’s avonds ga je nog een ijsje halen.
4. Fietsers hebben een enorme hekel aan stoppen en wachten. Routes met verkeerslichten staan dan ook al snel met 3-0 achter. Zet dan ook in op routes met zo min mogelijk kans tot oponthoud voor de fietsers.

We weten het ook niet precies. Misschien zijn er wel drie alles bepalende factoren die de routes van fietsers kunnen verklaren, maar vooralsnog hebben we geen idee welke dat nu precies zijn en is het routekeuzegedrag van fietsers dus een ogenschijnlijk chaotisch proces.
Voor snelle fietsroutes kunnen we een aantal variabelen eenvoudig elimineren: skip kruisdoor-sluipdoor, skip verkeerslichten, zorg voor glad asfalt, beschutting en een aantrekkelijke vormgeving. Zorg voor aantrekkelijke omgeving om doorheen te fietsen waar iets gebeurt en zorg voor rust. Dan heb je de meeste fietsers te pakken.

Bij de foto: Onderzoek naar Herenroute Utrecht

deel 4: Anticipeer: benut kansen en ontwikkelingen die zich voordoen

Opvallend aan de succesvolle snelle fietsroutes die tot nu toe zijn gerealiseerd of gepland staan, is de pragmatische insteek bij deze planning, prioritering en zelf tracering. Waar zich kansen voordoen om een kansrijke route op te waarderen tot een snelle fietsroute, wordt deze vaak ad hoc, opgepakt. Zo biedt de recreatieve waarde van de plofsluis bij Nieuwegein aanleiding om via dat tracé een brug over het Amsterdam-Rijnkanaal te realiseren. De realisatie van een waterberging annex natuurgebied langs de F35 biedt kansen voor de ruimtelijke kwaliteit van deze fietsroute, maar uitstel van een geplande nieuwbouwwijk langs de noordtak naar Vriezenveen is net zo gemakkelijk aanleiding voor een andere prioritering op dat gedeelte.

Speel in op ruimtelijke en/ of infrastructurele ontwikkelingen, beheer en onderhoudplanningen, evenementen en op energieke koplopers. Dit kunnen inwoners zijn, werkgevers of scholen. Ook op meer abstracte doelstellingen heeft de fiets steeds meer een overtuigende meerwaarde. Denk aan aantrekkelijke en leefbare stad, gezondheid inwoners en duurzaamheidsdoelstellingen.

Vaak is het onmogelijk om een route in één keer aan te leggen en ook niet perse nodig. Gebruik de diverse aanleidingen om ook de fasering aan op te hangen. Knip het tracé dan in logische delen op.

De budgetten voor snelle fietsroutes komen ook zelden uit een potje. Beperk je dus ook niet tot een doelgroep, maar bekijk breed de mogelijkheden. Verschillende schaalniveaus, verschillende beleidsterreinen.

Focus je niet op één doelgroep
De snelfietsroutes uit Fietsfilevrij mogen dan primair zijn ingestoken om fileverkeer (auto’s dus) een alternatief te bieden, het is onverstandig om je bij de realisatie van een snelle fietsroute alleen op de doelgroep van het woon-werkverkeer te richten. Een route die verschillende doelgroepen bedient levert veel meer op: meer gebruikers, meer gebruik op verschillende momenten van de week. Waarom zouden scholieren niet snel en veilig van een snelfietsroute gebruik kunnen maken? Een snelle fietsroute die vanaf de voorsteden naar het centrum loopt, is uitstekend geschikt om vanuit de stad recreatief naar buiten te fietsen, zegt ook Metropoolregio Amsterdam in ‘het metropolitane landschap’. En neem het stadion van FC Twente tussen Enschede en Hengelo: dankzij de F35 is Grolsch Veste vanuit beide steden uitstekend per fiets te bereiken.

Hoofdles: Snelle fietsroutes zijn voor veel gebruikers interessant. Focus je niet op één doelgroep

Volgende week in deel 5 van dit feuilleton: Componeer - Kies een aantal geschikte tracés en werk die globaal verder uit. Let op aantrekkelijkheid!
----

Dit is deel 3 uit het tiendelig fietsfeuilleton van Goudappel Coffeng, waarin wekelijks een artikel wordt gepubliceerd over de lessen die kunnen worden getrokken uit snelle fietsroutes. Adviseurs Rico Andriesse en Alex Mulders geven de komende weken een goede inkijk in de kansen die deze snelle fietsroutes bieden.

Deel 3: Analyseer: wat levert het op?

Argumenten om te investeren in (snelle) fietsvoorzieningen kunnen per gesprekspartner verschillen, maar altijd geldt: het is maatschappelijk nuttig om te investeren in de fiets. Bekend is dat investeringen in de fiets relatief goedkoop zijn, zeker in vergelijking tot grootschalige auto- en openbaarvervoerprojecten. Zie figuur.

Elke fietser die vaker of verder gaat fietsen, levert geld op voor de maatschappij door de milieu- en vooral gezondheidswinst die dat met zich meebrengt (zie kader). En zeker als die fietser eerst in de auto zat (en daardoor reistijdwinst voor andere automobilisten achterlaat) of uit het openbaar vervoer komt (en daardoor minder subsidie nodig heeft om zijn reis te maken). De fietsers als weldoeners voor zichzelf, de wereld, en de achterblijvende auto- en OV-reizigers.

Gezondheidswinst
Het wondermiddel voor het eeuwige leven is er (nog) niet maar de fiets komt een heel eind. Wie overstapt van de auto naar de fiets verlengt zijn levensverwachting met 3 tot 14 maanden. De mogelijke verlaging van de levensverwachting door meer blootstelling aan luchtverontreiniging (0,8 tot 40 dagen) en verkeersonveiligheid (5-9 dagen) valt daarbij in het niet.

En pak je die gezondheidswinst ook mee als je op een elektrische fiets gaat zitten? TNO deed al een aantal jaren geleden een test. Zonder ondersteuning leverden gezonde fietsers een gemiddeld vermogen van 118 Watt. Op een elektrische fiets verbrand je circa 94 Watt. 20% Minder verbranding van calorieën dus. Dan maar de gewone fiets pakken? Ja, idealiter wel. Maar wat blijkt? Gebruikers van een elektrische fiets gaan veel vaker en verder op de fiets dan voorheen. Ook veel meer dan ze zelf hadden gedacht.

Tim Jones had er een interessante presentatie over op Cycling Cities

Daarmee is de e-bike ook voor de gezondheid een fantastische investering. En voor wie het weten wil: ook de extra stroom die je verbruikt om de batterij op de laden valt volledig in het niet bij het energieverbruik van een auto. Milieu Centraal houdt het op een factor 50.

De files oplossen?
Dat je met een fietssnelweg de files op de parallelle autosnelweg zou kunnen oplossen is helaas een illusie. Dat komt door het volgende. Op verbindingen op regionale schaal, waar de meeste autofiles optreden, is de auto verreweg dominant als vervoerwijze. Een paar dikke stromen tussen steden met veel OV uitgezonderd (AVV, Personenvervoer vanuit ruimtelijk perspectief). Tegelijkertijd is het aandeel van de fiets op de afstand tussen de 7,5 en 15 kilometer heel bescheiden. Zou het al lukken dit aandeel te verdubbelen, dan is het nog steeds een druppel op een gloeiende plaat.

De benodigde reductie van het aantal auto’s in de spits om de files te laten verdwijnen is echter ook slechts beperkt. Helaas is er ook nog het terug-naar-de-file-effect. Zodra de filedruk afneemt besluiten anderen de weg weer op te gaan, terug naar de auto, terug naar de filegevoelige route of terug naar het filegevoelige tijdstip. Fijn voor diegenen, maar de file is bijna weer net zo lang als voorheen. Otto van Boggelen schreef daar een helder artikel over in Fietsverkeer

Let op: dat wil niet zeggen dat je dan maar niet moet investeren in de fiets op regionale verplaatsingen. De maatschappelijke winst is er wel degelijk. Je ziet het alleen niet zo 1-2-3 terug in de filelengte. Het is wel een oproep om niet te overdrijven in de lengte van de snelle fietsroutes: de te behalen winst op een stuk van 7,5 tot 10 km is echt veel groter dan op een stuk van 15-30 km. En ja, de elektrische fiets zorgt ervoor dat je met hetzelfde gemak een flink stuk verder kunt fietsen. Maar voor 20 kilometer ben je toch nog steeds bijna een uur aan het trappen. Daar is best een markt voor, maar niet voor iedereen en elke dag. En ook niet voor alle ritjes. Je gaat tenslotte ook niet 2 x 10 km fietsen om een brood te kopen. Dat betekent dat je best een snelle fietsroute kunt maken van 15, 20 of 30 kilometer. Als er onderweg ook maar fietsers bij komen, die dus maar een deel van de route fietsen.

MKBA
De fiets is gezond, goedkoop en milieuvriendelijk. Dat wisten we al. Maar dat investeringen in fietsinfrastructuur meer opleveren dan dat ze kosten, is nieuw. Dit blijkt uit Maatschappelijk kosten en baten analyses die voor diverse fietsprojecten zijn uitgezocht. Investeringen in de fiets, krijg je als maatschappij weer terug. Één van de eerste fietsroutes waar een MKBA voor is uitgevoerd is de snelfietsroute Nijmegen-Cuijk. In 2013 becijferde bureau Decisio dat de maatschappelijke baten van deze snelfietsroute hoger zijn dan de investeringen die gemoeid zijn voor de realisatie. De belangrijkste baten zijn de reistijdwinsten die ontstaan voor bestaande en nieuwe fietsers en de gezondheidsbaten. Ook minder milieubelasting en minder congestie voor het autoverkeer zijn belangrijke maatschappelijke winsten. In het voorbeeld van de fietsroute tussen Nijmegen en Cuijk is becijferd dat de verhouding tussen de maatschappelijke baten een factor 1,6 ten opzichte van de kosten van het project is (bron: Decisio, 2013). Ook recent onderzoek naar het effect van snelle fietsroutes in Vlaanderen (fietsostrada's) laat zien dat alleen al de gezondheidseffecten voldoende zijn om een snelle fietsroute maatschappelijk te laten renderen.

-----

Dit is deel 2 uit het tiendelig fietsfeuilleton van Goudappel Coffeng, waarin wekelijks een artikel wordt gepubliceerd over de lessen die kunnen worden getrokken uit snelle fietsroutes. Adviseurs Rico Andriesse en Alex Mulders geven de komende weken een goede inkijk in de kansen die deze snelle fietsroutes bieden.

Deel 2: Ambieer, denk groot, leg de lat hoog, wees ambitieus en laat de ambitie niet te snel varen.

De realisatie van een snelle fietsroute begint altijd bij een ambitieus plan en de pleitbezorger van het plan: iemand dus die zich hard maakt om het plan ook daadwerkelijk in de praktijk te laten slagen. Dit kan een wethouder zijn of een enthousiaste ambtenaar van een gemeente of regio. Ook op een hoger schaalniveau is de landelijke aandacht voor snelle fietsroutes begonnen met een enkeling met visie en de ambitie om die visie verder te brengen dan de tekentafel.

De ambitie omvat ook dat er een programma van eisen voor de fietsroute wordt ontwikkeld om te proberen een zo’n goed mogelijke fietsverbinding via een snelle en aantrekkelijke route voor elkaar te krijgen. Water bij de wijn doen kan altijd nog.

Twee insteken in de praktijk
Hoe hoog het ambitieniveau is, verschilt sterk per route en regio. Waar sommige routes zich beperken tot relatief eenvoudig implementeerbare maatregelen, ligt bij andere routes de lat behoorlijk hoog. Een voorbeeld van dat eerste is te vinden in de Stadsregio Amsterdam. De snelle fietsroutes die daar in het kader van FietsFilevrij zijn aangelegd, zoeken binnen het budget en de planning naar het maximaal haalbare, maar lukt dat niet dan doen we het net even ‘normaler’.
In Twente is de insteek duidelijk andersom. Hoewel de oorspronkelijke torenhoge ambities al flink zijn bijgesteld, geldt nog steeds dat routedelen alleen worden gerealiseerd als dat goed kan, op fietssnelwegkwaliteit. Lukt dat niet dan komt er eventueel een tijdelijke schakel; de ambitie om het einddoel optimaal in te passen blijft gehandhaafd.
Beide insteken worden gekozen, maar leiden wel tot een andere resultaten…

Kies daarom bewust een insteek. Afhankelijk van de planningshorizon en het (lange termijn) perspectief voor de route kan het slimmer zijn om nu te kijken wat kan of om wat meer geduld te hebben.

Subsidie als kanalisator voor ambitie
Provincie Brabant wil de regio’s in haar gebied de ruimte geven om eigen plannen te maken en zelfstandig de ambitie te bepalen. Tegelijkertijd wil de Provincie wel graag echte snelfietsroutes en wil ze meerwaarde en innovatie stimuleren. De oplossing: een subsidie die deels afhankelijk is van het ambitieniveau van de route. Hoger de lat, des te hoger (ook relatief) de subsidie. Een handig tooltje maakt de speelruimte inzichtelijk.

Was dit ambitie of luchtfietserij?
Waar een gezonde ambitie overgaat in luchtfietserij blijkt vaak pas achteraf. Rond 2000 waren Almere en de regio rondom Eindhoven bezig met plannen voor een supersnelle fietsroute van Almere naar Amsterdam en van Eindhoven naar Helmond (VLITS - Vernieuwend Licht Individueel TransportSysteem). Overdekt, met windaandrijving en een brug door het IJmeer. Die routes kwamen er dus niet. Althans niet in die vorm, want beide routes staan inmiddels in veel bescheidener vorm op de snelfietsroutekaart.

---

Goudappel Coffeng adviseert, plant, rekent en tekent al meer dan 10 jaar aan fietssnelwegen, snelfietsroutes en andere verbindingen waar snel en fiets bijeenkomen. In Nederland en daarbuiten. In dit (vervolg)verhaal komen de tien lessen voor succesvolle snelfietsroute aan de orde, achtereenvolgens:

1) Agendeer
2) Ambieer
3) Analyseer
4) Anticipeer
5) Componeer
6) Communiceer
7) Accepteer
8) Creëer
9) Campagne
10) Champagne

Deel 1: Agendeer: zorg voor een gezamenlijke visie

De snelle fietsroutes mogen zich op een behoorlijke aandacht verheugen. Eerst eens een blik op het speelveld. Waar komt de aandacht voor snelle fietsroutes vandaan? We zien een aantal oorzaken:

Waar stedelijke fietsvoorzieningen lastig inpasbaar en uitvoerbaar zijn, kunnen de routes tussen de steden relatief eenvoudig worden gerealiseerd; De opkomst van de E-bike maakt fietsen over langere afstanden (in ieder geval ook beleidsmatig) interessant; De snelle fietsroutes begeven zich op een markt met veel autoknelpunten en dus veel beleidsmatige aandacht en budget; Snelle fietsroutes vallen vaak onder regionale en provinciale overheden die zich daarmee op fietsgebied kunnen profileren. In sommige gevallen (Vlaanderen bijvoorbeeld) is het zelfs een van de weinige beleidsterreinen waar de regio echt zeggenschap over heeft. In Nederland valt het op dat het vooral de regio’s en minder de provincies zijn die als eerste met de snelfietsroutes aan de slag gingen.

Maar maakt dat het ook verstandig om juist in de regionale routes te investeren of moet de stad nog steeds prioriteit krijgen? Dat is meestal de vraag helemaal niet. Het is niet de vraag of er geld moet worden ingezet voor stedelijke fietsknelpunten of in snelle regionale routes, maar of er geld is voor regionale routes of helemaal geen fietsgeld (maar wel geld voor auto- of OV-projecten). Dan is investeren in snelle fietsroutes al snel een verstandige keuze.

Dit betekent dat er in elk geval op dit moment veel aandacht en geld is voor snelle fietsroutes in de regio en dat er dus veel werk te doen is om deze projecten van de grond te krijgen, van een goede kwaliteit te voorzien en te zorgen voor draagvlak bij de politiek, belangengroepen en omwonenden. Dat vergt aandacht en doorzettingsvermogen en het kunnen schaken op meerdere borden. Het is zaak het enthousiasme over te brengen op andere potentiële partners bij de realisatie van de snelle fietsroutes, ambtelijke diensten, bestuur, omliggende gemeenten, subsidieverstrekkers. Hoe goed het plan ook is, alleen krijg je het niet voor elkaar.

Rico Andriesse

Functie:
adviseur mobiliteit & ruimte
Werkmaatschappij:
Goudappel Coffeng
Telefoon:
(+31)(0)6 20 61 16 45
mail Rico

Agenda

Er zijn op dit moment geen evenementen waar Goudappel Coffeng te vinden is.

Welkom in de wereld van de Goudappel Groep

lees alles over de Goudappel groep ›